2026年5月的最后一周，盖世汽车由相关渠道获悉，三家功率半导体企业意法半导体、英飞凌、威世半导体相继投下涨价通知。
这并非孤立事件。从年初恩智浦率先调价，到瑞萨、德州仪器接力加码，半导体行业的涨价潮已持续近半年。
上游成本海啸与终端价格内卷的双重挤压，正在将汽车产业逼向一个必须做出抉择的临界点。
涨价函密集抵达，整个半导体制造体系的成本重置
三封涨价函，叠加上半年密集落地的多轮调价，共同指向一个结论：半导体行业正在经历系统性的成本重置。
意法半导体在5月28日的通知中坦言，今年早些时候已完成一轮价格调整，但“通胀压力持续不减，原材料、运输及劳动力成本进一步攀升”。
公司被迫将涨价范围扩大到此前未覆盖的产品线。这种分批调价的策略本身耐人寻味——年初先涨一部分，年中再涨另一部分，说明成本压力并非一次性冲击，而是持续积累的长期趋势。
威世半导体于5月29日发出的通知更具“痛感”。
他们详细回溯了此前的努力：2月曾致信客户说明经济压力，随后全力进行内部优化以消化攀升的成本。
但“关键原材料，尤其是对功率半导体制造至关重要的贵金属在全球范围内经历了急剧且持续的价格上涨”。
最终不得不对MOSFET和IC产品线实施紧急调价，且自后续发货起立即生效。“紧急”二字，道出事态的严峻。
就在3日前，英飞凌在函件中将矛头直指地缘政治。
“全球半导体行业持续面临巨大的成本压力，这主要源于地缘政治紧张局势的影响”，进而引发“能源、原材料、运输及服务等领域”的全价值链成本上涨。
同时英飞凌承认产品需求正急剧增长，远超预期，必须大幅加快投资扩产，而这笔巨额投资也必须与客户分担。
将这三封信与年初以来的涨价记录放在一起，一幅完整的产业图景浮现出来。
这绝非某一家企业的偶发困境，而是整个半导体供应链的集体行为。
1月，恩智浦率先对汽车MCU和处理器产品线执行5%至15%的价格上调。几乎同期，瑞萨电子以“晶圆代工成本持续攀升、封装材料价格屡创新高”为由开启年度调价。
3月，德州仪器的部分车规模拟芯片悄然提价8%至12%。5月三巨头同步出手，几乎囊括了全球车规芯片的全部主力供应商。整车厂换供应商避风头的退路已被彻底切断。
涨价的驱动力呈现高度复合性。
钯、金、铂等贵金属价格在地缘冲突和供应紧缺下屡创新高，全球航运成本再度抬头，超高纯度化学试剂、硅片、光刻胶等基础材料同步上扬。这不是某一项成本的异动，而是一张全方位、无死角的上扬曲线。
更深层的变化在于，半导体企业“内部消化”的能力已触达极限。
威世直言“已无法再通过内部手段抵消”，英飞凌坦承“已无法再通过内部途径来消化”，这种措辞在半导体大厂的对外函件中极为罕见。
利润缓冲垫已彻底耗尽。当台积电2025年率先将先进制程代工价格上调5%至8%，联电、格芯等成熟制程代工厂同步跟进，成本便无可避免地向下游漫灌。
值得注意的是，几乎每一家半导体企业都在涨价函中将“继续供应”与“接受涨价”捆绑。
威世承诺“正积极投资于前端和后端产能，以保障您的生产管线”，英飞凌强调“大幅加快投资步伐以扩大产能”，恩智浦在1月通知中同样强调“确保长期供应安全”。
这种逻辑让整车企业几乎没有拒绝余地：你可以不接受涨价，但未来的供应安全将无从保障。
然而，这一轮涨价或许远未到尽头。
一位在半导体分销领域从业的资深人士向盖世汽车指出：“现在收到的涨价函，反映的其实是6到9个月前的成本结构。目前贵金属价格仍在爬坡，12英寸硅片供应明年会更紧，而各家晶圆厂新一轮的代工报价谈判将在下半年开启。从上游传导节奏看，大概率还会有调价窗口。”
这位人士进一步指出，“这次5月份的密集出手，更像是把之前没涨的品种补涨完。”
换言之，整车企业收到的涨价函，可能只是冰山露出水面的部分。更沉重的账单还在路上。
这场涨价潮与2020至2022年的“缺芯潮”截然不同。上一次是疫情打乱供需节奏的短期意外，随着产能恢复价格最终回落。
而这一次，是地缘政治撕裂全球化产业链之后的结构性成本重构，是逆全球化背景下制造体系的重定价，一旦开启便很难回头。
对汽车产业而言，功率半导体恰恰是最难被替代的品类。
一辆智能电动车搭载的芯片数量已从传统燃油车的数百颗攀升至1000至2000颗，IGBT和MOSFET更是电驱系统的心脏。
任何一颗芯片的替换都需经历半年到两年的严苛验证，这让整车厂在面对涨价时几乎毫无博弈能力。据供应链预估，仅此轮半导体涨价，单车芯片成本就将增加500至1000元。而如果下半年再来一轮，这个数字还将继续膨胀。
李斌的“万元账单”，揭开整车成本失守的隐秘伤口
5月28日，蔚来CEO李斌在“蔚来ES9媒体面对面”交流中也提到，今年以来，包括镍、钴、碳酸锂等原材料价格上涨，一辆车的成本涨了一万多元。
图片来源：蔚来汽车
他提到，涉及大宗商品、内存芯片等产品，不止影响汽车行业，也会影响增长更猛、更有钱的行业，所以车企没什么议价权。今年以来内存涨价后还没降下来，原材料带来的成本上升再短期内也难以下降，这些成本都得企业自行消化。
因为这1万元，几乎已超过绝大多数车企的单车净利润。
国内上市车企的财报数据冷峻得令人窒息。2025年年报和2026年一季报显示，主流自主品牌单车净利润普遍在2000至8000元之间徘徊。
即便是盈利能力最强的几家头部企业，实现单车净利润过万也非易事。李斌的一句话，相当于直接承认：仅原材料一项，就吃光了多数车企卖一辆车的全部利润。
更值得深思的是，他所指的“原材料”很可能主要指向电池材料和车身金属，尚未完全计入芯片、物流、能源等间接成本的上涨。
拆解这份“万元账单”，其构成比外界想象的更为复杂。电池材料依然是最大出血点。
电池级碳酸锂价格在2024年底短暂回落至每吨10万元以下后，2025年下半年至今在15至20万元区间震荡。
对搭载70kWh电池包的纯电车型而言，仅碳酸锂一项就比价格低点时多出3000至5000元成本。
电解液核心材料六氟磷酸锂同步波动，正极材料中的钴、镍在印尼出口政策收紧和刚果(金)供应不稳定之下价格坚挺。综合来看，电池包整体成本较低点增加6000至8000元。
铜和铝的价格同样在重压车企。一辆纯电动车单车用铜量高达80至100公斤，是传统燃油车的四倍。
全球铜价持续在每吨1万美元上方运行，较2023年均价上涨超20%，高盛等机构预测2026年下半年可能突破1.2万美元。
铝合金在轻量化需求下单车用量普遍超过250公斤。铜铝两项相加，每辆车又增添2000至3000元成本。
芯片成本的上扬则是本轮新加入且仍在扩散中的变量。
恩智浦1月涨价覆盖的MCU和处理器，是车身控制、智能座舱的核心；瑞萨调价涉及R-Car系列和RH850系列MCU。
德州仪器3月瞄准了车规模拟芯片；5月英飞凌、威世、意法半导体的密集调价则将功率器件成本压力全面释放。
更隐蔽的成本还包括物流和能源。红海危机将集装箱运费重新推高，一个标准货柜从亚洲到欧洲的运费已突破1万美元。
国内工业用电价格在2025年经历了结构性上调，高耗能的冲压、焊接、涂装环节直接承压。将全部因素纳入视野，单车综合成本的实际涨幅极有可能远超1万元。
更致命的是时间差效应。汽车产品定价周期漫长，一款车型从立项定价到上市通常需要18至24个月。
当前市面销售的绝大多数车型，其定价基准还停留在2024年甚至更早的成本结构上。当实际制造成本已上涨1万元以上，终端售价却纹丝未动，每交付一辆车就意味着企业默默失血。
一些车企开始通过各种方式止血。有的缩减配置，将进口芯片替换为国产方案，把真皮座椅换成仿皮。
有的在软件订阅上挖掘利润，试图通过OTA付费升级弥补硬件亏损；有的要求Tier1供应商分担部分涨价。
但这些做法都像是堤坝上填补窟窿，可以延缓溃堤却无法阻止水位高涨。在车规级功率器件和高端MCU方面，国产芯片的份额仍然有限，短期内难以形成有效替代。
更值得警惕的是，成本上涨正在剧烈放大不同规模车企之间的生存能力差距。
年销百万辆的巨头可以凭借规模优势争取更温和的涨价幅度，而年销十万辆级别的新势力面对强势的半导体厂商几乎没有议价权。这一轮成本风暴，将不可避免地加速弱势品牌的出清。
将半导体密集涨价与李斌的万元账单重叠，一条清晰的传导链浮现出来。
地缘冲突推高能源与贵金属价格→硅片、化学品、封装材料成本攀升→晶圆代工涨价→芯片供应商发出涨价函→Tier1承压→整车成本失控→利润归零甚至转负。这条链条环环相扣，最终的压力出口只能是终端售价。
利润见底与涨价艰难，汽车产业正被逼向临界点
当单车成本上涨逾万元，乘联分会秘书长崔东树最新分享的数据显示，2026年1-4月，汽车行业利润率进一步下探至3.4%。一个简单的算术题摆在了所有车企面前：要么涨价，要么亏损。但现实远比算术复杂。
图片来源：崔东树
崔东树在接受采访时指出：“一季度的利润率只有3.2%，处于比较低位状态。历史上看，2015年左右9%的利润率是属于比较高的，一路下滑到3%左右。相对应的其他行业利润率都相对比较稳定。”
从9%到3.2%，这条持续十年的下行曲线，意味着汽车制造业的造血能力已被压缩到极限。
崔东树进一步指出，行业正在经历“百年未有之大变局”，而这种变局的核心特征是利润分配权的转移。
“整车为王的概念被上游为王替代，形成现在的特色局面。”崔东树分析道，“原材料各方面涨，电车行业利润特别高，导致行业面临的利润向上游转移，整车企业面临超乎寻常的研发投入和艰难的市场反应下，行业利润极其微薄。”
这段判断精准地击中了当前汽车产业的命门。过去，整车厂是产业链的绝对核心，掌握着定价权和利润分配权。如今，电池供应商、芯片制造商、贵金属矿商等上游环节拿走了利润的大头，整车企业从价值链的“分配者”沦为“被分配者”。
更令人忧虑的是，这种“上游为王”的格局短期内看不到逆转迹象。半导体供应商用涨价函说话，锂矿巨头用拍卖价说话，整车厂除了接受，谈判桌上能拿出的筹码少得可怜。
过去两年，中国汽车市场深陷价格战泥潭。从2024年初延续至今的这场价格战，覆盖了从A级轿车到豪华SUV的几乎所有细分市场。
新车上市定价普遍较上一代产品低10%至15%。在乘用车产能利用率已跌至60%以下的背景下，谁也不敢轻言涨价。先动者很可能迅速丢掉市场份额，在资本市场引发连锁反应。
这种进退两难的处境在新能源车企身上最为惨烈。
传统车企可通过售后维保、金融服务乃至燃油车利润来反哺电动车亏损，而多数新能源品牌高度依赖新车销售获取收入。
当单车毛利被成本吞没，它们几乎没有其他利润池可以调用。更严峻的是，新能源市场格局远未落定，任何提价行为都可能被竞争对手抓住机会发动致命攻击。
于是，一个荒诞的僵局形成了：整个行业都在失血，却没有人敢第一个喊疼。
车企宁可压缩营销预算、裁撤非核心业务、推迟研发项目甚至裁员降薪，也不愿触碰终端售价这块敏感的蛋糕。
但这种隐忍终究有极限，它取决于两个变量：成本继续上涨的速度，以及企业现金储备的厚度。目前来看，前者没有放缓迹象，后者对不少企业正以月为单位快速消耗。
转折的迹象已在2026年上半年悄然出现。
一些热门车型上市初期的促销力度明显收缩，终端实际成交价较年前上浮了3000至6000元。
部分品牌以“年度改款”为名悄然上调指导价，涨幅从2000元到8000元不等。二手车市场上，准新车的保值率罕见回升，这往往预示着新车价格中枢正在发生微妙上移。
然而，这场修复注定充满荆棘。中国消费者对汽车价格的敏感度在全球主要市场中首屈一指。
在经济增速放缓、消费信心趋弱的背景下，任何涨价都可能引发需求端的进一步萎缩。届时车企面临的可能是最糟糕的局面：价格涨上去了，销量却跌下来了，利润依然保不住。
更深层的隐忧在于，这一轮成本上涨具有强烈的结构性特征。
地缘政治紧张看不到尽头，俄乌冲突与中东局势持续扰动能源和贵金属供给。
全球半导体产能竞赛仍在加速，各国以安全为名不计成本地投入本土化产能建设。逆全球化趋势下，贸易壁垒与供应链区域化进一步推高制造和物流成本。汽车制造成本中枢正在发生不可逆的抬升。
行业所能期待的已不是成本回落，而是如何在一个更高成本的基础上重建盈利能力。
这需要电驱系统集成化、电池车身一体化等技术创新实现物料节约和效率飞跃，需要重构供应链布局培育替代方案，更需要一场行业整合洗牌让市场出清过剩产能。
幸存者的市场份额和定价权将得到修复，但这注定是一个痛苦而漫长的过程。
从半导体行业视角来看，这一轮涨价也并非没有终点。
随着台积电在日本、美国、德国的新厂，英特尔在欧洲和美国的扩产，三星在得克萨斯州的巨资建厂逐步释放产能，全球芯片产能预计在2027至2028年迎来集中放量。
届时供应紧张局面可能缓解，价格有望从高位回落。但等待那一天到来需要足够的现金储备和战略定力，并非每一家企业都能撑过这段黎明前的黑暗。
站在2026年年中回望，汽车产业正行走在一条日益逼仄的独木桥上。
从恩智浦1月率先涨价，到瑞萨、德州仪器接力加码，再到5月三巨头同步出手，芯片涨价函如雪片般纷至沓来。
电池与金属材料成本居高不下，物流与能源成本持续侵蚀毛利，终端售价却在市场内卷中动弹不得。这场持续已逾半年的成本大火，会像潮水一样，一寸一寸地漫过车企的利润防线。
尾声
从恩智浦1月敲响警钟，到5月底三巨头密集出手，2026年的半导体涨价已从零星火苗蔓延成燎原大火。
李斌的一万元账单、行业3%的利润率红线，拼凑出汽车产业正经历的结构性剧变。过去十年消费者习惯了汽车越来越便宜，而今这根下行的价格曲线正在被生生掰弯。
芯片供应商集体宣告“不再兜底”，整车厂在成本与市场的夹缝中艰难喘息。“骨折价”促销正在悄悄退场，汽车降价的黄金时代或将暂告一段落。
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